А.Дещере, при участии И.Дещере, версия 2.29 от 13.03.2012

ХОЧУ В ВЕЛОПОХОД. КАКОЙ ВЕЛОСИПЕД ВЫБРАТЬ?

Так уж получилось, что этот вопрос мне задают постоянно. Причем вслед за этим почему-то сразу спрашивают о цене. Поэтому прежде, чем отвечать по существу, начну с маленькой аналогии.

Насколько дорогую крупу надо купить, чтобы сварить плов?

Понятно, что из дешевой манки плов не получится. Но – вовсе не потому, что дешевая, а потому, что она – манка. Точно так же плов не получится и из дорогой гречки. Искать надо именно рис!

С покупкой походного велосипеда дело обстоит точно так же. Высокая цена вовсе не гарантирует, что на этом велосипеде вам будет удобно и комфортно в походе. И наоборот, в несложные путешествия, где велосипед не испытывает экстремальных нагрузок, можно ездить на самых простых машинах за триста баксов – при условии, что они отвечают всем перечисленным ниже требованиям, предъявляемым к походному велосипеду.

Как правило, начинающим велотуристам ездить приходится преимущественно по шоссе или по хорошим грунтовым дорогам, и уж совсем редко – по бездорожью и тропам. Сидеть в седле придется по много часов. С вами всегда будет объемный рюкзак. Периодически придется сталкиваться с непогодой, лужами, грязью. При переезде в район похода велосипед придется разбирать и запихивать в самолет, поезд, автобус. В случае каких-либо неисправностей и поломок чиниться вы будете прямо в лесу, не рассчитывая на помощь велосипедного сервиса и не имя возможности сгонять в магазин за нужной деталью.

Собственно, сказанным и определяются основные требования к походному велосипеду. Попробуем их немного конкретизировать.

1) Удобство.

Понятие «удобства» – весьма субъективное. Советов, пригодных для всех, тут быть не может. Одним нравится острый плов, другим – сладкий. Как выбирать на рынке ингредиенты для плова, если вы его ни разу не пробовали?

Если у вас есть возможность, попросите походный велосипед у кого-нибудь из знакомых (желательно одно с вами роста) и попробуйте проехать на нем по дороге километров 10-15. Еще лучше, если получится сравнить пару-тройку велосипедов. Специалистом по велотуризму вы после этого, конечно, не станете, но по крайней мере, все нижеследующие советы перестанут для вас быть пустым звуком.

Прежде всего, велосипед должен подходить вам по росту. Когда велосипедист стоит на земле, просвет между пахом и верхней горизонтальной трубой рамы (идущей у рулю от седла) должен быть не менее ширины ладони. Это обезопасит вас от болезненного удара о раму при падении. Если же просвет больше – рама будет для вас слишком «жесткой». На такой раме хорошо прыгать – но ездить будет некомфортно.

Седло надо установить на такую высоту, чтобы в нижнем положении нога на педали полностью распрямлялась. Если поставить на педаль пятку, нога в колене должна быть разогнута. Желательно, чтобы при горизонтальном положении шатунов голень передней ноги располагалась почти вертикально (колено находится над педалью). Последнее достигается смещением седла вперед или назад.

При длительной езде очень многое зависит от формы седла, его жесткости и т.п. Если вы никогда раньше не катались на велосипеде, лучше выбрать не слишком широкое седло средней жесткости. На очень широком и мягком удобно сидеть, но тяжело ездить (трудно крутить педали с серьезным усилием долгое время). Очень узкие и жесткие седла хороши для спортсменов, у которых вес тела в основном передается на вращаемую педаль, а седло служит скорее для контроля за положением тела/велосипеда.

Очень многое зависит от высоты руля и расстояния до него. Взаимное положение руля и седла определяет положение корпуса велосипедиста: насколько сильно вам придется наклоняться вперед, насколько удобно будет рулить. На мой вкус, для туризма оптимальна промежуточная посадка между «городской» и «шоссейной». При «шоссейной» посадке корпус гонщика почти что лежит, что уменьшает лобовое сопротивление и увеличивает мгновенную мощность. Но в таком положении трудно находиться долгое время и неудобно ездить по бездорожью, не говоря уже об осмотре придорожных пейзажей. При «городской» посадке велосипедист сидит почти вертикально, но это не очень удобно на спусках или при длительной езде по шоссе, возрастает нагрузка на пятую точку, да и эффективность педалирования при этом снижается.

При долгой походной езде крайне важно иметь возможность немного менять положение рук и посадку время от времени. Этой цели служат «рога», которые обязательно должны быть установлены на руле. Еще более широкий выбор вариантов посадки предоставляет классический шоссейный (спортивный) руль (для туризма его можно поднять чуть повыше, чем на спортивном велосипеде). Более узкое положение рук на шоссейном руле уменьшает лобовое сопротивление, что важно при езде по дорогам. Однако, управляемость велосипеда с шоссейным рулем значительно хуже за счет меньшего момента – для езды по бездорожью потребуется известный навык. Да и современные компоненты управления байком (тормозные ручки, манетки) в основной массе рассчитаны именно на прямой руль. Шоссейные компоненты, как правило, сильно дороже, и не всегда совместимы с тем оборудованием, которое будет стоять на велосипедах ваших товарищей, что повышает требования к походному ремнабору. Видимо, поэтому походные велосипеды с шоссейным рулем не пользуются массовым спросом, и найти такой велосипед в магазине почти невозможно.

2) Надежность

Это одно из важнейших требований к походному велосипеду. Крайне обидно уехать куда-нибудь в Крым и там неожиданно обнаружить, что ваш велосипед имеет тенденцию самопроизвольно разваливаться на части, особенно во время движения. Поэтому перед походом велосипед обязательно надо проверить в условиях, приближенных к боевым, то есть на бездорожье, в грязи и просто длительных перегонах «под рюкзаком». Излишне повторять, что во время езды ничего не должно скрипеть, стучать, щелкать; все движущиеся детали надо периодически смазывать, контролировать люфты и т.д.

Как правило, более дорогие велосипеды по износостойкости и надежности превосходят дешевые массовые модели. Однако не надо думать, что купив более дорогую машину, вы будете гарантированы от всех возможных проблем. Действительно, первое время после покупки подобный велосипед, скорее всего, будет ездить «сам по себе», не требуя особой наладки. Необходимую настройку велосипеда вам проведут в магазине перед продажей, а качественные компоненты помогут сохранить это состояние на относительно долгое время. Если не покидать квартиру в дождь и в мороз, всегда переносить велосипед через лужи и грязь, то это могут быть даже не дни и недели, а многие месяцы.

Однако, вы ведь готовите велосипед для похода? Если речь не идет о совсем новом велосипеде, его надежность в гораздо большей степени определяется не брендовостью названия, а вниманием и заботой хозяина: тем, насколько аккуратно он проводит техническое обслуживание, следит за матчастью, не ездит ли чересчур агрессивно… И хотя более дорогие велосипедные компоненты обычно отличаются в лучшую сторону тем, что требуют регулировки несколько реже, а настраивать их, как правило, проще, есть многочисленные примеры успешного использования в сложных походах велосипедов самого различного уровня, включая достаточно старые и недорогие машины (такие, как велосипеды «турист« советского производства).

Еще один нюанс, который надо учитывать при покупке, связан с ресурсом втулок, каретки, цепи, звездочек и прочих деталей. Часто на дорогих моделях велосипедов для снижения веса используются облегченные компоненты. Производитель не без оснований рассчитывает, что потребитель, не испытывающий стеснения в средствах, сможет менять их каждый сезон, а при интенсивном использовании и чаще, не допуская существенного износа. Что же касается «ресурса эксплуатации», то он в этом случае может быть даже хуже, чем у более дешевых деталей, поскольку ни производитель, ни потребитель не считают его приоритетом.

Поясню это обстоятельство на примере «системы», состоящей из звездочек и цепи. Чем больше скоростей у велосипеда, тем больше звездочек надо разместить на кассете, тем уже будет цепь и зубцы. Но чудес не бывает – при равном качестве материала узкая цепь прослужит меньше и быстрее износится. С другой стороны, наиболее дешевые цепи и шестеренки часто изготовлены из менее качественных материалов, и тоже служат недолго. В качестве контрпримера можно вспомнить советский велосипед «Украина»: на этом велосипеде цепь и звездочки обычно использовались пожизненно, в течение многих десятилетий, невзирая на жесточайшие условия «деревенской» эксплуатации с постоянными грязью, песком, снегом и лужами. Но… это была тяжелая и широкая цепь, предназначенная для односкоростного велосипеда и достаточно неплохая по качеству материала. С переходом на многоскоростные велосипеды о таком ресурсе «системы» остается только мечтать.

Поиск компромисса между весом, надежностью, долговечностью и ценой – это весьма непростая задача. Даже детали одной фирмы и одного уровня, но выпущенные в разные годы, часто имеют совершенно разное качество. Неспециалисту разобраться во всем этом многообразии практически невозможно. На мой субъективный взгляд, не следует поэтому с самого начала ориентироваться на наиболее дорогие модели. Вполне может оказаться, что выигрывая в одном отношении, такой велосипед будет иметь серьезные недостатки в чем-то другом. Только получив некоторый походный опыт, вы сможете сделать осознанный выбор – какие из перечисленных качеств наиболее критичны для вас, а на чем можно и сэкономить.

Единственный конкретный совет, который вряд ли может вызвать вопросы, состоит в том, что не следует покупать походный велосипед в непрофильных магазинах вроде «Копеечки» или «Ашана». Даже при катании по городу он, скорее всего, развалится через полгода. Гораздо лучше обратиться в специализированный магазин или велосервис (большой выбор подобных бутиков имеется, например, в подвальчике на Сокольниках, напротив магазина «Зенит»). Принципиально важно, что выбор велосипедов в специализированных магазинах намного шире, а значит, есть возможность найти среди всего этого разнообразия ту модель, которая наиболее подходит именно вам. Цены в таких местах меняются от сезона к сезону – весной и летом дороже, осенью и зимой процентов на двадцать дешевле. Немаловажно и то, что в «мертвый сезон», продавцы, скорее всего, согласятся при покупке бесплатно заменить не устраивающие вас компоненты велосипеда на оборудование такого же класса (например, поменять агрессивную резину на более сликовую). Весной и летом надежды на такую заботу немного. Поэтому лучше озаботиться покупкой велосипеда заранее, до начала велосезона.

3) Диапазон скоростей

В старые времена некоторые велотуристы даже по Крыму ездили на дорожных велосипедах с единственной скоростью. С горки – накатом, на горку – пешком… Однако даже им основную часть пути удавалось проехать.

Сейчас нет смысла использовать для туризма односкоростные модели. Однако, большое количество скоростей вовсе не гарантирует, что ехать на велосипеде будет удобно. Главное – это не количество скоростей, а их диапазон, то есть соотношение наиболее медленной скорости и наиболее быстрой (а также умение ими пользоваться, хотя этот вопрос уже выходит за рамки настоящей статьи ;-).

Как правило, на всех массовых байках имеется огромный выбор передач для движения малой скоростью. В случае велотуризма это не достоинство велосипеда, а скорее его недостаток. По совсем уж ужасной дороге или суперкрутому подъему обычно проще пройти пешком. Зачем же постоянно таскать с собой несколько лишних звездочек, никогда не используемых на обычных дорогах? И выкидывать их практически новенькими на помойку, когда износятся две-три наиболее ходовые «звезды» и придется менять кассету?

И наоборот, на шоссе при попутном ветре или на некрутом спуске велотуристы со средним уровнем подготовки (которого вы можете достичь достаточно скоро) часто разгоняются до 30-40км/час, почти не прилагая усилий. Увы, подходящие «быстрые» передачи на типовых байках обычно отсутствуют. Если же вы попытаетесь на медленной передаче педалировать с утроенной частотой, чтобы только не отставать от группы, то это не только приведет к несоразмерному перерасходу усилий, но и лишит вас огромного удовольствия от приятного спуска^[1].

При диаметре колеса 26” наиболее быстрая передача должна быть не менее 46х11. В данном случае 46 – это число зубьев на самой большой звездочке спереди, а 11 – на самой маленькой сзади. Размер звездочек может быть иным, но важно, чтобы максимальное передаточное отношение было не меньше 4:1.

На диапазон медленных передач при покупке смотреть не обязательно – почти у всех массовых байков он более, чем достаточен для туризма. Для гор или грязи вполне хватит передаточного отношения 1:1 или даже чуть выше. Если несмотря на наличие такой передачи, вам тяжело ехать в горку, то дело не в звездочках, а в физподготовке. Кстати, при передаточных отношениях меньше 1.3:1, скорость велосипедиста становится меньше скорости пешехода. Обычно при таких дорожных условиях идти с велосипедом в руках быстрее и легче, чем ехать. Однако, наиболее медленная скорость должна быть все же меньше, чем 1.3:1 для того, чтобы вы могли преодолевать короткие участки сложной дороги, не слезая с велосипеда через каждые 10 минут.

4) Багажник и велорюкзак

Вы будете смеяться, но походный велосипед без багажника и «велоштанов» – это нонсенс. Практика показывает, что легче везти 10 кг на багажнике, чем 5 кг в рюкзаке на спине. Тяжелый груз на спине придавливает велосипедиста к седлу на каждом ухабе, что может сильно повлиять на целостность «пятой точки». Рюкзак за плечами резко увеличивает опасность серьезных травм при падении, ведь он не только мешает правильно сгруппироваться, но и сам может послужить источником дополнительных неприятностей. Мое мнение однозначно: велорюкзак, или велоштаны, в велопоходе нужны обязательно.

Конечно, в сложных походах случаются ситуации, когда велорюкзак и велосипед перетаскивают через трудное место поочередно. Понятно, что при подъеме на скользкий склон, сыпучую осыпь или обледенелые скалы комплект из рюкзака на спине и облегченного велосипеда в руках гораздо удобнее, чем неповоротливое и неподъемное «вьючное чудо». Однако, отсюда совершенно не следует, что в поход можно ехать с рюкзаком на спине! Наиболее правильный выход в таких ситуациях – пришить к обычному велосипедному рюкзаку пару дополнительных лямок для его переноски в сложных условиях. Но все же, такие условия характерны скорее для экстремальных велопоходов. Что же касается первых выездов – достаточно один раз проехать 50 км с 15-килограммовым рюкзаком на спине, а на другой день столько же – с рюкзаком на багажнике, чтобы запомнить разницу на всю жизнь.

Правильный велобагажник должен иметь хорошие прочные стойки, которые крепятся к специальным отверстиям в раме неподалеку от оси заднего колеса. Проверьте, что у выбранной вами рамы есть такие крепления, причем лучше по две штуки с каждой стороны, чтобы можно было подогнать багажник по высоте.

В районе седла багажник должен крепиться к раме в двух точках. Крепление переднего конца багажника к подседельной трубе (фактически в одной точке) для серьезных походов малопригодно, поскольку при боковых нагрузках в этом узле возникают большие вращательные усилия и багажник достаточно быстро ломается^[2].

Багажник должен располагаться как можно ниже над колесом (чем ниже центр тяжести – тем устойчивее велосипед, тем удобнее на нем ехать). Если между багажником и колесом остается около 10см, то такой багажник категорически не подходит. Зазор не должен превышать 3-5 см, чтобы там едва помещалось крыло и оставался небольшой промежуток во избежание забивания грязи. В идеале, велосипед и багажник надо покупать одновременно и в одном магазине, подбирая наиболее подходящий багажник под конкретную раму. Однако на дешевых велосипедах очень часто стоят предустановленные багажники типа «какой не жалко», плохо подходящие к ним по размеру. От такого багажника лучше отказаться еще в магазине и выбрать пусть более дорогой, но более прочный и лучше соответствующий раме багажник.

В последнее время в продаже появились легкие регулируемые багажники, с тонкими выдвижными дужками в передней части, которые подгоняются по размеру к любому велосипеду. Покупая такой багажник, хорошенько проверьте его надежность. Наличие выдвижных регулируемых деталей часто приводит к снижению прочности, что весьма нежелательно в походных условиях.

Помимо сказанного, у хорошего багажника должны наличествовать дополнительные дуги, защищающие штанины рюкзака от попадания в спицы. Неплохо, если в задней части багажника будет предусмотрено крепление для красного фонаря. Ну и конечно, багажник должен быть красивым, дешевым и легким. Вам все понятно? Теперь попробуйте найти что-то подобное в магазине…

И еще пара слов про велорюкзак.

Объем женского велорюкзака для простого похода должен быть не менее 50-70 литров; мужского – литров 70- 80. Если вы не привыкли заботиться о компактности снаряжения, то может потребоваться рюкзак еще большей вместимости. Чересчур объемные рюкзаки неудобны своей большой парусностью, а также тем, что они плохо держат форму при неполной загрузке. Практично, если рюкзак допускает регулировку объема (например, путем подвески и снятия модулей или с помощью боковых стяжек) – с таким рюкзаком можно отправиться и в многодневый поход, и в коротенький ПВД, и даже за картошкой на рынок.

Желательно, чтобы сзади и сбоку на велорюкзак были нашиты полоски светоотражающей ткани. Впрочем, их можно сделать и самому – все необходимое продается в магазине рабочей одежды.

И еще о карманах. Чем больше карманов у рюкзака, тем лучше. Велоключи, карты, мелочи из одежды, перекусы, бутылки с водой – удобно, когда все это доступно без экспедиции в основные отсеки. Однако, карманы не должны чересчур торчать в стороны, увеличивая габариты велосипеда – лучше, чтобы они были сзади и сверху. Пузатые, оттопыривающиеся отсеки не только ухудшат аэродинамику рюкзака, но и будут мешаться при преодолении двери подъезда, посадке в лифт или штурме электропоезда… При наличии выступающих за багажник задних карманов нежелательно класть туда тяжести, т.к. это увеличивает ударную нагрузку на заднее колесо на ухабах и нарушает центровку велосипеда.

В дополнение к штатным карманам на рюкзаке, очень удобно иметь на велосипеде большую плоскую сумку, подвешиваемую внутри треугольника рамы. В такую сумку можно сложить, к примеру, велоключи и другие компактные тяжести. Залезть в эту сумку легко и просто – это можно сделать даже во время движения. Перемещая вес к центру велосипеда, вы улучшаете его управляемость и центровку. Но будьте бдительны, оставляя велосипед в людном месте: яркая подрамная сумка с молнией – неплохая приманка для мелких воришек или просто любопытных детей.

Ну и последний совет. Если поход предполагается небольшой (ПВД), а велорюкзака у вас категорически нет, то можно поступить так. Все наиболее тяжелые и компактные вещи, которые днем, скорее всего, не понадобятся, упакуйте в мешок и накрепко привяжите на багажник веревками, а еще лучше резиновыми жгутами от эспандера. А вот то, что пообъемнее и полегче, или нужно на каждом привале, придется повезти небольшом рюкзачке на спине. При этом очень желательно, чтобы у наспинного в рюкзака были не только две лямки со стяжкой на груди, но и стандартный поясной ремень. Такой ремень – это не только вопрос удобства: бывали случаи, когда при резком торможении рюкзак без ремня перелетал через голову; последствия можно себе представить…

5) Резина

Широкие колеса с глубоким протектором выглядят очень эффектно, но на асфальте и даже хорошей грунтовке протектор только мешает. На умеренно лысой, неагрессивной и к тому же не тяжелой резине (так называемые полуслики) вы будете ехать гораздо быстрее и легче. Интересно, что даже весной в Подмосковье такая резина зачастую оказывается предпочтительнее, чем более агрессивная, поскольку на липких весенних грунтовках грубый протектор сильнее цепляет грязь, и колесо быстро заклинивает.

Толщина (ширина) покрышек обычно измеряется в дюймах или же в миллиметрах. На большинстве байков обычно предустанавливается резина толщиной около 2”, или примерно 50мм. Для несложных походов она годится, но лично я посоветовал бы для начала поставить чуть более узкую (например, 1.75”). Узкая резина заметно легче, это существенно улучшает динамику велосипеда, она прекрасно себя ведет на асфальте и хороших грунтовых дорогах. С другой стороны, ее приходится сильнее накачивать, а это ухудшает комфорт, если только вы не на ровном асфальте.

Широкая резина имеет заметное преимущество перед узкой только в достаточно ограниченном диапазоне дорожных условий, когда из всех качеств велосипеда решающим становится именно проходимость. Она гораздо терпимее к ямам на разбитом асфальте; заметно проходимее на песке или снеге, устойчивее на каменистой дороге… Поэтому во «внедорожных» маршрутах велотуристы часто используют резину шириной 2.3”. Но для начальных велопоходов такие условия все же не характерны.

У меня на походном велосипеде впереди стоит резина шириной 38мм, сзади ­­42мм (1.3-1.4”). Велосипед прекрасно идет по шоссе, но по каменистой дороге приходится ездить весьма осторожно, иначе неизбежны пробои.

6) Электрооборудование

Как правило, нежелательно ездить по незнакомым дорогам в темное время суток. Однако в походе бывает всякое. Велосипед для похода обязательно должен быть оборудован красным светодиодным фонариком сзади, причем фонарик не должен «прятаться» под рюкзак! Стоят такие фонарики просто копейки, весят немного, работают практически вечно. А вашу заметность на ночной дороге увеличивают многократно!

Обычно задний фонарь штатно крепится к верхней точке подседельной трубы, но именно здесь он и будет загорожен переполненным рюкзаком. Поэтому лучше повесить фонарь на багажник, или прикрепить непосредственно к рюкзаку. Если фонарик крепится на багажник, будьте осторожны, поднимая пустой велосипед «на попа», например, в тесном лифте. Выступающий край багажника в этом случае может чиркнуть по полу, и фонарик будет разрушен. Некоторые туристы предпочитают снимать фонарик и возить его в сумке на раме, цепляя его на место с наступлением сумерек. Однако, в этом случае есть риск оставить фонарик дома (зато уменьшается вероятность, что у вас его где-нибудь стащат).

Передняя фара в походе используется редко и скорее как аварийное средство. Поэтому лучше купить не прожорливый мощный прожектор, к которому придется везти килограмм батареек, а компактный легкий светодиодный фонарик, позволяющий двигаться в темноте или сумерках с ограниченной скоростью. В случае чего, с таким фонариком вполне можно доехать до места стоянки.

Одновременно можно взять в поход и налобный фонарик. В лагере пользоваться им гораздо удобнее, чем снятым с велосипеда. А при езде в темноте включать сразу оба фонарика. Можно, конечно, обходиться одним только налобным, но учтите, что фонарь на руле гораздо рельефнее высвечивает неровности на дороге благодаря большему расстоянию между глазами и источником света.

При выборе фонаря предпочтительнее модели с желтоватым или хотя бы белым оттенком. При прочих равных условиях светодиодные фонари с синеватым оттенком чуть ярче, однако голубые лучи очень сильно рассеиваются водяными парами. Освещать дорогу в вечернем тумане или просто заглядывать в закипающий котелок гораздо удобнее с «желтоватым» фонариком.

Раньше велосипеды часто комплектовались динамкой для езды в темное время суток. Увы, скорость велосипеда и, соответственно, мощность динамки и яркость фонарика катастрофически падают именно на плохих участках дороги, где хороший свет наиболее нужен. Сейчас использование динамок бессмысленно, поскольку они проигрывают светодиодным фонарикам и по удобству, и по весу, и по объему, даже с учетом запаса батареек для небольшого похода.

7) Велокомпьютер

С точки зрения безопасности или удобства езды, велокомпьютер не является самой необходимой деталью. Но насколько приятнее видеть на спидометре текущую и среднюю скорость, пройденный за день километраж, и что самое нужное, текущее время! Учитывая, что простой велокомпьютер вполне можно купить долларов за 15, я бы посоветовал обязательно укомплектовать походный велосипед этим небольшим, но весьма эффективным источником удовольствия.

Ну, и еще несколько мыслей по поводу отдельных узлов туристического велосипеда

ТИП (ГЕОМЕТРИЯ) РАМЫ

Несмотря на кажущуюся одинаковость всех велосипедных рам, поведение велосипеда на дороге очень сильно зависит от тонких особенностей геометрии рамы. База велосипеда (то есть расстояние между передним и задним колесами), наклон оси рулевой колонки, смещение оси переднего колеса и точки его касания с дорогой относительно оси вращения рулевой колонки – все это важные особенности велосипеда, от которых очень много зависит.

Большинство современных наиболее массовых байков устроены так, что на них очень удобно ездить по бездорожью. Такой велосипед чутко отзывается на любое движение руля, он очень маневрен и с честью преодолевает грязь и ухабы. Однако такие условия совершенно нехарактерны для несложных велопоходов. На мой взгляд, для начинающего велотуриста гораздо удобнее велосипед, который себя хорошо ведет на нормальной дороге. На таком велосипеде руль сам стремится занять положение «прямо вперед», поэтому на нем легко ездить без рук, а при многочасовом движении по шоссе – не отвлекаться на управление. Плата за это – некоторая потеря управляемости на бездорожье. Но, во-первых, в простых походах обычно приходиться ездить именно по дорогам, а во-вторых, мы же не готовимся к велокроссу! Там где разница между «шоссейной» и «внедорожной» геометрией рамы действительно начинает становиться принципиальной, с груженым велосипедом часто быстрее и легче пройти пешком, чем несмотря ни на что, все-таки пытаться проехать.

Увы, но найти велосипед для туризма с «шоссейной» геометрией рамы в наших магазинах почти невозможно. Рамы стандартных шоссейных велосипедов не позволяют использовать резину шириной более 35-37мм из-за чересчур узких перьев передней и особенно задней вилки. Те редкие модели, которые имеют расширенный грязевой просвет и позволяют установить подходящую для походов резину, либо изготовлены из самой дешевой стали и весят втрое больше, чем нужно, либо стоят на порядок дороже, чем типовые «вездеходные» байки. Поэтому многие опытные туристы, успевшие поездить на разных типах велосипедов и имеющие возможность сравнивать, часто предпочитают не покупать велосипед в магазине, а собирать «на заказ», вплоть до изготовления индивидуальной рамы с оптимальной для будущего хозяина геометрией.

МАТЕРИАЛ РАМЫ

В принципе, для туризма материал рамы не имеет большого значения. Гораздо важнее ее геометрия, вес и прочность. Причем, в компромиссе вес-прочность я бы сделал акцент именно на снижении веса, поскольку экстремальные сверхнагрузки на раму для велотуризма все же нехарактерны^[3].

Заметный плюсик традиционных «железных» рам – возможность использования для ремонта обычной сварки, которую можно найти в самом захудалом колхозе. Такие велосипеды из качественной стали продавцы часто называют «хромолевыми», поскольку для них используется сталь, легированная хромом и молибденом. Алюминиевые, титановые, тем более углепластиковые (на веложаргоне = карбоновые) рамы отремонтировать гораздо сложнее. Еще недавно я, впрочем, думал, что шансов нарваться на подобный ремонт в несложном походе относительно мало. Однако целая серия неприятностей с дорогими и, вроде бы, высококачественными углепластиковыми деталями (в том числе и в серьезных походах) убедила меня, что по крайней мере «карбону» в велопоходе не место…Такие детали неплохо работают при бережном обращении и «штатной» нагрузке, однако любой поперечный изгиб или удар, особенно нанесенный острым предметом, может оказаться фатальным. Стальную или титановую раму, погнувшуюся при запредельной нагрузке, обычно все же можно как-то подправить и еще немного проехать. Углепластик подобных шансов не оставляет

Увы, но купить сейчас раму из качественной стали достаточно тяжело. Встречающиеся на массовом рынке стальные рамы, как правило, относятся к низшему классу, имеют огромный вес и неприемлемые характеристики. Качественные же стальные рамы в России не производятся, а ввозятся фактически на заказ и как следствие – неприлично дорого стоят. Поэтому многие велотуристы, использовавшие ранее стальные рамы, склоняют свой выбор в пользу титана. По цене они ненамного дороже качественных стальных, зато несколько легче, и что самое важное, изготавливаются у нас в России сразу несколькими производителями по индивидуальным заказам. Это позволяет получить раму, идеально подходящую под ваш рост, с правильной геометрией и со всеми необходимыми вам креплениями под предполагаемую навеску.

ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА

Подавляющее большинство продающихся сейчас в магазинах велосипедов имеют алюминиевую, то есть очень жесткую раму, что требует практически обязательного комплектования такого велосипеда амортизированной передней вилкой. В зависимости от дорожных условий, наличие такой вилки может быть как достоинством, так и иногда недостатком, поэтому у всех качественных «мягких» вилок обязательно есть возможность ее блокировки.

Необходимо заметить, что наличие мягкой вилки заметно увеличивает как вес, так и цену велосипеда, а также его габариты в разобранном состоянии (считается, что цены на не-одноразовые мягкие вилки начинаются от $200). Поэтому при наличии подходящей, умеренно жесткой рамы я посоветовал бы использовать для несложных походов велосипед с жесткой вилкой. Хорошие жесткие вилки из качественной легированной стали встречаются на старых харьковских велосипедах, а также на дорогих современных моделях из стали или титана. Такие вилки вполне обеспечивают комфортную езду в неэкстремальных условиях, а кроме того, позволяют при необходимости установить на велосипед дополнительный передний багажник. На мой субъективный взгляд, те преимущества, которые дает велотуристу мягкая вилка, не компенсируют дополнительный вес и ограничения, накладываемые такой вилкой на геометрию передней колонки, а также необходимость специального технического обслуживания. Впрочем большинство владельцев современных велосипедов среднего класса, имеющих «мягкую» вилку, вряд ли согласится со мной в этом вопросе.

ЗАДНЯЯ ВИЛКА

Здесь вариантов нет – велосипеды с амортизированной задней вилкой для туризма практически непригодны. На такой велосипед очень сложно установить надежный багажник – это требует значительных сил и средств и доступно лишь настоящим фанатам таких велосипедов. Конечно, существуют и заводские багажники для двухподвесов, крепящиеся к подседельной трубе. Но с пятью килограммами груза в поход не поедешь, а на большую нагрузку такие «консольные» багажники не рассчитаны, что бы там не писали производители в рекламных проспектах.

ТОРМОЗА

В походе экстремально-агрессивный стиль езды не приветствуется. Наоборот, когда до ближайшего травмопункта несколько дней пути по горным тропинкам, ездить надо максимально надежно и безопасно. Какие же тормоза стоит выбрать для походного велосипеда?

Опыт показывает, что большинство аварий происходит не из-за недостаточно хорошо «держащих» тормозов, а по причине потери сцепления между колесом и дорогой. Особенно опасно, когда сцепление резко меняется на коротких участках дороги: до этого чистый асфальт на повороте присыпан песком, на дорогу вытек ручей, или просто образовалась случайная наледь. Понятно, что в такой ситуации самые мощные тормоза не помогут.

При правильной регулировке любые велосипедные тормоза обеспечивают достаточное для безопасной езды усилие торможения. Модные в последнее время дисковые тормоза имеют то преимущество, что они не зависят от воды, льда и грязи, которые попадают на обод велосипедного колеса и ухудшают эффект торможения. Кроме того, такие тормоза позволяют использовать более легкий обод, который не требуется время от времени заменять, ведь он не истирается тормозными колодками. При этом общий вес комплекта «обод + диск» практически не увеличивается по сравнению с V-брейками или «крабами».

Однако, у дисковых тормозов есть и минусы. При перевозке на транспорте они повреждаются намного чаще обычных, поэтому их приходится снимать при разборке велосипеда. Дисковые тормоза более капризны в обслуживании, и их труднее чинить в походных условиях. Если вам потребуется замена каких-то деталей, то будьте готовы к тому, что комплектующие от различных изготовителей не подходят друг другу – для каждого машины придется везти собственный ремнабор. Особенно сложен ремонт гидравлических дисковых тормозов.

На длинных и крутых горных спусках тепло, выделяющееся при торможении, гораздо лучше рассеивается большим по размеру ободом, эффективно отдающим энергию окружающему пространству, а не маленьким плохо охлаждаемым диском. Если диск перегреется, тормоз может полностью отказать. (Сейчас появились дисковые тормоза с принудительным охлаждением, но это еще более увеличивает их сложность и ухудшает надежность системы в целом).

С другой стороны, на крутых асфальтовых серпантинах бывали и случаи выхода из строя покрышек в связи с перегревом обода тормозами. Кроме того, если тормозные колодки перетрут диск – вы лишаетесь только тормоза, а если из-за неправильной настройки тормозная колодка вибрейка перетрет покрышку или, что еще хуже, обод, – продолжение пути будет под очень большим вопросом.

Если на заднем колесе установлен дисковый тормоз, надо очень серьезно подумать о прочном креплении стоек багажника. Категорически не подходят крепления на выносных втулках-винтах, поперечинах и прочих хитроумных деталях. Даже будучи изготовленными из самых высококачественных материалов, такие крепления в походе очень часто ломаются, что неоднократно проверено практикой сложных велопоходов. Стойки багажника должны крепиться непосредственно к перьям рамы, без каких-либо переходников и промежуточных соединителей. Если дисковый тормоз не позволяет обойтись без обходов-изгибов, то лучше укоротить стойку багажника и прикрепить ее к перьям рамы чуть выше диска на обычном водопроводном хомутике.

Плохая совместимость с прочным задним багажником – это, пожалуй, основной недостаток дисковых тормозов с точки зрения велотуризма. И стоят такие тормоза заметно больше, чем ободные. Короче говоря, я не думаю, что это хороший выбор для велотуризма. Хотя, техника развивается, и возможно, в будущем против перечисленных недостатков будут найдены какие-то противоядия.

Независимо от того, какие тормоза вы используете, очень важно не забывать, что любое оборудование нуждается в адекватном уходе. Безопасность в гораздо большей степени зависит от аккуратности и осторожности велотуриста, чем от типа установленных на его велосипеде «железок».

РАЗБОРКА-СБОРКА ВЕЛОСИПЕДА

При транспортировке велосипеда с него обычно снимают колеса-крылья, седло, откручивают одну из педалей (или же обе – при посадке в купе или плацкартные вагоны нового типа). Колеса снимаются достаточно быстро; для ускорения этой процедуры на современных велосипедах используются специальные эксцентриковые зажимы, которые можно затянуть или ослабить без использования ключа. Однако, у втулок с эксцентриковым зажимом ось полая, что немного снижает прочность (впрочем, это существенно только для компонентов низкого уровня). Поэтому если у вас дешевый велосипед, то лучше, чтобы на переднем колесе был эксцентрик, а на заднем – обычная ось с гайками.

При снятом заднем колесе в очень уязвимом положении оказывается задний переключатель скоростей. Его надо снять с петуха и примотать скотчем к раме во избежание повреждения. Если на велосипеде установлены дисковые тормоза, то их тоже желательно снять перед транспортировкой. При сборке велосипеда все это придется не только поставить на место, но и настроить, но лучше потратить лишние 15 минут на настройку, чем весь поход мучиться с погнутыми деталями.

Эксцентрик, позволяющий быстро снять с велосипеда седло вместе с подседельной трубой, очень практичен. Впрочем, на некоторых дорогих походных велосипедах вместо эксцентрика используется обычный болт с потайной шестигранной головкой, поскольку он компактнее и немного легче эксцентрика.

Современные крылья, имеющие только одну точку подвески, снимаются и ставятся очень быстро. Однако, они не обеспечивают достаточную защиту, а надежность такого крепления оставляет желать много лучшего. Чтобы спасти велорюкзак от грязи, летящей с заднего колеса, я бы советовал установить на велосипед дополнительную (несъемную) брызгозащиту в районе каретки – багажника, а точку крепления «быстросъемного» крыла, если получится, переместить назад, под багажник. У меня на велосипеде стандартное крыло дополнительно наращено сзади куском тонкого пластика, вырезанным из боковины обычной двухлитровой бутылки.

Достаточно эффективную защиту от грязи обеспечивают удлиненные крылья, подобные тем, которые используются на дорожных велосипедах. Увы, такие крылья фиксируются к оси колеса двумя дополнительными «усами», поэтому их снятие – гораздо более трудоемкая процедура. Кроме того, такие крылья несовместимы с «мягкими» вилками.

Не забудьте, что после снятия колес рама велосипеда теряет жесткость и ее легко могут погнуть, например, грузчики в самолете. Если вы сдаете велосипеды в багаж, обязательно закрепите в перьях вилки специальные вставки. Их можно купить в магазине либо вырезать из куска деревяшки. Если вы везете с собой ремнабор, в котором есть запасная ось втулки, то при перелете ее можно использовать в качестве вставки.

В любом виде транспорта велосипеды принимаются к перевозке в упакованном виде. Продающиеся в магазинах велочехлы довольно удобны, однако тяжеловаты, и в походе им трудно найти альтернативное применение. Простой «безразмерный» мешок из легкой, но достаточно прочной ткани позволяет легко и быстро упаковать велосипед, а при холодной погоде он может использоваться, например, в качестве дополнительного утеплителя, одеваемого на спальник. Ткань чехла не должна впитывать воду – иначе после затяжного дождя или брода ваш рюкзак может заметно потяжелеть.

Чтобы не порвать тонкий чехол острыми деталями велосипеда, желательно предусмотреть для таких деталей дополнительную защиту. Например, на большую переднюю звездочку при отсутствии штатной защиты можно надеть разрезанный в длину кусочек резиновой трубки, закрепляемый скотчем.

В плацкартных вагонах советского образца на третьих полках довольно легко размещается четыре разобранных велосипеда. В вагонах новой модели багажные полки уменьшены по размеру, а иногда еще и отделены от коридора специальной перегородкой, что резко осложняет провоз велосипедов в этих вагонах. Пока что такие вагоны встречаются преимущественно в фирменных поездах, но РЖД обещает, что постепенно будет заменен весь парк вагонов^[4].

Чтобы разместить в новом четырехместном купе хотя бы три велосипеда, их надо разбирать почти полностью, а упаковка четвертого, если и возможна, то только при помощи заклинаний (если конечно, вы не готовы снять также руль, а то и переднюю вилку). Поэтому в новых вагонах желательно покупать в каждое купе только два или три билета, и делить столик с соседями-пассажирами. Полезно также завести небольшой легкий чехол для колес, и упаковывать их отдельно, чтобы уменьшить габариты главного тюка. К сожалению, узнать заранее тип вагона практически невозможно – РЖД такой информацией не располагает. Единственный выход – заранее подойти на вокзал и посмотреть на один из составов предполагаемого маршрута, поговорить «по душам» с проводниками. Увы, но нет никаких гарантий, что все поезда на нужном маршруте сформированы из вагонов одного типа, и что вагоны вашего поезда не заменят сразу после того, как вы уйдете с вокзала.

Вместо послесловия

Конечно, все эти советы – не догма, а только повод для размышлений. Читайте, спрашивайте, сравнивайте, выбирайте… Только не забывайте, что главной целью являются все же поездки и велопоходы, а велосипед – это всего лишь одно из технических средств для получения удовольствия.

И точно так же, как вкус плова, помимо качества собственно риса, в огромной степени зависит от наличия многих прочих ингредиентов, удовольствие от поездки (похода) определяется множеством самых разных обстоятельств, среди которых выбор велосипеда – далеко не самое главное.

В общем, кушайте на здоровье!